Трамвай

Троллейбус

Железнные дороги в
Ивановской области

Страничка истории

Первые проекты

Первое предложение по строительству трамвая в Иваново - Вознесенске поступило в городскую управу в 1875 году, затем несколько заявок поступило в 90-е года 19 века. Свои предложения вносило Акционерное общество Кишиневского, Николаевского трамваев и другие. Но предприимчивые трамвайные концессионеры так и не смогли получить заказ на его строительство в нашем городе. В городской управе рассуждали видимо так: у состоятельных людей из высшего общества имеются свои экипажи, а простой люд может пройтись и пешочком. Вопрос был повторно поднят на повестке дня уже в 20-е годы следующего века.

В августе 1911 года крестьянин Шуйского уезда села Преображенское Мефодий Журавлёв подал прошение на концессию по строительству линий трамвая в Иваново-Вознесенске. По его проекту трамвайные маршруты должны были пролечь: от городской управы через Туляков (ныне Театральный) мост по улицам Георгиевской и Александровской (ныне проспект Ленина), 2-й Троицкой (Карла Маркса) до железнодорожной станции Иваново; от городской управы через Приказный мост (ныне не существует) по улицам Петровской и Соковской (проспект Энгельса) до Соковского моста; от городской управы по улицам Георгиевской, Павловской (Почтовая), Ново-Дмитриевской (Кузнецова), Дмитриевской через Дмитриевский мост до Александровской улицы; от Александровской улицы по Сретенской (Дзержинского) до границы города; от 2-й Троицкой до 1-го городского кладбища; от Соковской улицы по Воскресенской (Арсения) до фабрики Никона Гарелина и Покровской мануфактуры; от Воскресенской улицы по улицам Негорелой (Советская), Краснопрудной (Бубнова), Боголюбовской (Постышева), Пономаревской (Богдана Хмельницкого), 1-й Ильинской (Багаева) до Павловской улицы. Трамвай Мефодию Журавлёву построить не удалось. В стране назревал революционный кризис.

В 1926 году Иваново-Вознесенский горсовет предложил известному в то время знатоку трамвайного строительства инженеру В. Радуичу провести необходимые исследовательские работы. В мае 1926 г. Радуич известил руководство горсовета о своем согласии и просил привлечь к проектированию и строительству трамвая других специалистов, имевших опыт подобных работ в Воронеже и Баку.

В августе того же года на заседании секции коммунального хозяйства горсовета заслушивался вопрос «О выборе направления грузовой и пассажирской линии трамвая». Протокол заседания секции фиксирует интересные сведения о первоначальных планах расположения трамвайных линий. Докладывал о предстоящей работе член горсовета П.А. Саулинский, который говорил: « Мы пока ограничимся более жизненно- необходимым минимумом – грузовой линией от поста Балино до товарной станции Иваново по пойме реки Уводи и пассажирской линией от Горсовета по улицам Соковской [пр. Ф. Энгельса], Ф. Энгельса, К. Маркса, Советской и Социалистической [пр. Ленина] до Нового кладбища, если пассажирская станция будет строиться в конце Республиканской улицы. В данном случае кроме пассажирской линии, мы сможем обслуживать население пуском пассажирских вагонов по грузовой линии, соединяющей окраины города и разделяющей город пополам. Грузовая линия от поста Балино нам необходима с целью подачи торфа на строящейся торфо электроцентрали…

Трамвай, предложенный в масштабе предложенном трамвайной комиссией будет выгодным предприятием. Мы в 4-5 лет окупим стоимость трамвая, не затрагивая городских средств и тем самым приобретем городское предприятие стоимостью 4-5 млн. рублей.

Конечно, на первое время мы не удовлетворим всего населения полностью, но это диктуется экономическими соображениями. Нельзя же строить предприятие, которое будет проедать себя и половину горбюджета. К расширению мы приступим, как только будет выяснена безубыточность того или иного направления и окажутся свободные средства».

Заслушав сообщение Сакулинского, пленум принял постановление о необходимости проектирования первой линии трамвая. По плану первой очереди нужно было проложить 26 км. одиночного трамвайного пути, засыпать 3 оврага, вынуть десятки тысяч кубометров грунта, снести десятки зданий, капитально восстановить два моста, оборудовать трамвайное депо и построить тяговую подстанцию.

Начало строительства и пуск трамвая

В середине 30-х годов в Иванове бурно развивалась текстильная промышленность. Появились мясокомбинат, заводы «Ивторфмаш», силикатного кирпича, химический, машиностроительный и другие, в городе насчитывалось 54 общеобразовательные школы, в которых обучалось почти 45 тысяч детей, развивалось среднее специальное и высшее образование. Численность населения превысила 100 тысяч человек. Транспортное же его обслуживание осуществлялось лишь несколькими автобусами. Возникновение трамвайного сообщения было для Иванова жизненной необходимостью.

Весной 1934 года городской Совет народных депутатов принимает решение о подготовке и строительстве сооружений трамвая по двум трассам: от вокзала по Советской ул., Социалистической ул. Площади революции, ул. 10-го Августа, Краснопрудной, Сосневсной и через Соснево до Меланжевого комбината, и вторая – от социалистической ул., по Почтовой, Ново-Дмитриевской до рыночной площади 1-го Рабочего поселка.

Строительство первой линии началось только в мае 1934 г. За 150 дней были проложены первые трамвайные линии одиночного пути протяженностью 19 километров по маршрутам вокзал - меланжевый комбинат, на Рабочий поселок от почтамта. На территории нынешнего РИАТа построили временное трамвайное депо в здании автобусного гаража, на улице Уводьской (ныне Зверева) - тяговую подстанцию мощностью 1200 киловат. В течение 1934г. было приобретено 25 трамвайных вагонов. На субботниках и воскресниках ивановцы отработали 84 тыс. рабочих дней. Конечно, не хватало материалов, строители ездили по фабричным дворам и торфоболотам, выкапывали старые ненужные рельсы. Было собрано 14 тон меди и отправлено в Москву для обмена на электротехническую медь. Кольчугинцы во внерабочее время изготовляли для ивановцев троллейный провод.

Строительству трамвайных коммуникаций предшествовала огромная работа по подготовке площадок и трасс. Пришлось снести ряд строений, реконструировать десятки проездов и проходов, засыпать овраги. Гигантские объемы земляных работ были выполнены у Горсовета (бывший Каменный мост), в Сосневе (8-й проезд), в районе площади Пушкина (ул. Пески). Строительные механизмы применялись простейшие: лопаты, тачки, телеги, в качестве транспорта - лошади. Работы велись с энтузиазмом: на субботниках и воскресниках ивановцы отработали 84 тысячи рабочих человеко-дней.

Нельзя не отметить, что у строителей было немало трудностей и проблем. В первую очередь не хватало рельсов, которые пришлось собирать по всей области. Изоляционные болты и другие мелкие детали научились изготавливать сами, мачтовые столбы изготавливали торфмашевцы.

В многотиражной газете «На стройке трамвая» студент энергоинститута Б. Смирнов писал: «...Несмотря на горячку и сессии, мы снова пошли на воскресник, мобилизовав на трамвайную трассу 14 групп. В этот раз половина из нас грузила шлак во дворе ТЭЦ, оставшиеся подтаскивали шпалы. На этом участке мы развили такой темп, что даже начальник строительства трамвая тов. Максименко удивился...».

Необходимо отметить, что строительство трамвая всей общественностью города было признано первоочередной задачей. Трудящиеся города оказывали всемерную помощь этому строительству. Энтузиазм трудового населения, рабочих строителей и особое внимание, которым было окружено строительство трамвая со стороны руководящих городских и областных организаций при непосредственном руководстве и помощи со стороны секретаря обкома Носова И.П., председателя облисполкома Аггегева С.П. и секретаря городского совета Соколинского Б.П., позволяли горсовету вести строительство трамвая небывало быстрыми темпами.

Первым начальником стройки был М. X. Максименко, техническое руководство осуществлял Н.Н. Жиделев. Среди передовиков подрастали и будущие организаторы работы предприятия - П.Ф. Сессоров (позднее - начальник службы пути), А. Д. Ершов (один из первых водителей, затем - мастер депо), С. Н. Черепанов (мастер энергослужбы), В.И. Шиканов (начальник планового отдела).

В газетах того времени публиковались фотографии работников: бригадира И. Колесникова, десятника Н. Акимова, бригадира укладчиков С. Зайцева, бригадира асфальтировщиков Н. Соловьёва, бригадира землекопов Н. Поняева и других.

Первая бригада водителей обучалась в Ярославле. Критериями для отбора кандидатов были отменное здоровье, хорошие зрение и слух, рост не ниже 156 сантиметров (считалось, что у рослого водителя лучше обзор пути по ходу движения). Из 500 кандидатов в первую группу попали 43 человека. Среди них А.Д. Ершов (позже - мастер ВАРО), Н.В. Зимин (впоследствии - водитель-наставник), А.А. Носкова (водитель-наставник), М.Ф. Филиппенкова (зам. начальника службы движения), А.Г. Кочеткова (ревизор по безопасности движения), Л.М. Марова (дежурная тяговой подстанции). Первыми кондукторами работали П.Ф. Сессоров, М.Ф. Сергеева, В.В. Козлова, А.Ф. Сессоров.

И вот наконец, необходимый объем работ выполнен, в шпалу вбит последний костыль, путь длиной 17 километров проложен. Пуск трамвая был приурочен к очередной годовшине Октябрьской революции. Ночью 27 октября трамвайщики не спали, боялись, чтобы не вышло какой-либо "комфузии". Решили провести первые вагоны в это время суток. Особенно беспокоились - осилит ли поезд подъем от пл. Пушкина к почтампту. Но "железный конь" его легко взял.

Торжественный ввод в эксплуатацию и первый публичный проезд трамвайного вагона по улицам Иванова состоялся 6 ноября 1934 года. Он был приурочен к празднованию годовщины Октябрьской революции. Первыми пассажирами трамвая стали руководители города и ударники строительства. «В первые дни работы ивановского трамвая, – вспоминает одна из водителей трамвая, в ту пору 19-летняя Л. Денисова (впоследствии Марова). - многие горожане, радостные и возбужденные, долго бежали за трамваем после каждой его остановки в пути следовании по маршруту...»

Развитие сети

Так завершилась первая очередь строительства и пуск трамвая в Иванове.

Вот что писала газета "Рабочий край" о первых днях работы трамвая (номер от 18 ноября 1934 года).

«Работа ивановского трамвая вошла в нормальную колею. Последние дни по маршруту №1 (вокзал - Меланжевый комбинат) курсируют ежедневно 7 вагонов с одним прицепом каждый и по одноколлелейной ветке (почтампт - 1-й Рабочий поселок) - два моторных вагона без прицепа.

С 17 ноября вводится полностью второй маршрут вокзал - 1-й Рабочий поселок. По этому маршруту будут ходить два состава (моторный вагон с прицепом).

Сейчас трамвай ежедневно перевозит около 38 тысяч пассажиров. Валовая выручка трамваев с момента пуска составляет 40 тыс. рублей. Наибольшая загруженность вагонов наблюдается в промежутке от 8.30 до 10 часов вечера. В эти часы вагоны ходят настолько перегруженными, что перед трамвайным трестом встает вопрос об увеличении в этом же году трамвайного парка.»

Интересные факты о первых двух годах жизни трамвая в нашем городе приводятся в книге "Иваново в годы социалистического строительства", выпущенной в 1936году. Читаем.

В 1935 и 1936 г.г. расширение трамвая идет быстрыми темпами. В 1935г. строиться линия от Станционной ул. по Республиканской, Б. Хуторовской до парка культуры и отдыха. Строительство этой линии было проведено работниками строителями ударно и линия была сдана в эксплуатацию досрочно 25 мая, что дало возможность с начала лета обеспечить транспортом парк культуры и отдыха и стадион «Динамо», являющийся местом массового отдыха трудящихся. В этом же году прокладывается четвертая линия от Почтовой улицы в отдаленный от центра район Воробьёво.

К концу 1935 года длина одиночных путей составляет уже 27,2 км. а число вагонов увеличивается до 35.

1 сентября 1936 года были закончены работы по прокладке пятой линии трамвая от площади Революции по улицам Бубнова, Фр. Энгельса и Муромской, протяжением 4 км. Этой линией соединены отдаленный район города Ушаково и фабрика «Красная Талка». К концу года будет проложен второй путь трамвая на участке Ново-Дмитриевская ул. и ул. Красных зорь, протяжением 1,5 км., и ивановский трамвай на всех линиях будет иметь двойную колею. Общее протяжение трамвайных эксплуатационных путей к концу 1936г. будет равняться 32,7км., а число пассажирских вагонов – 47.

В 1936 году приступили к строительству постоянного трамвайного парка в районе железнодорожного вокзала. Строительство парка было рассчитано на два года.

В строительство трамвая за два года вложено 4647 тыс. рублей. Строительная программа 1936г. определена с затратами 1675 тыс. руб. В эксплуатационной трампарка по сравнению с 1935 годом имеются некоторые улучшения. Повышение квалификации новых кадров вагоновожатых, и обслуживающих продвижной состав рабочих, а также развитие стахановского движения среди рабочих дали возможность повысить скорость движения с 14,26 км/час в 1935 до 15,3 км/час в 1936 году и значительно улучшить регулярность движения. На всех линиях трамвая установлен единый тариф - 15 копеек.

Строительство трамвая велось в первые годы с учетом охвата трамвайным движением наибольшего количества промышленных предприятий. К настоящему времени можно считать, что все крупные промышленные предприятия соеденены трамвайным транспортом.

В конце книги в разделе "Коммунальное хозяйство" приведена статистика работы трамвая за 1935 - 1936гг.

Первые трамвайщики не знали слово "Дотация". Так было подсчитано, что за ноябрь-декабрь 1934г. при стоимости билета 15 копеек рельсовый транспорт принес около 100 тысяч чистой прибыли. /Ивановская газета, 9 ноября 1994г./

В состав автотрамвайного управления (до 1938 года предприятие включало в себя и автобусный транспорт) входили депо, сооружения пути, тяговая подстанция, коммуникации электроснабжения, 10 моторных вагонов Мытищинского завода серии «X» и 15 прицепных серии «М». В следующем году было получено еще 5 трамвайных поездов Усть-Катавского завода. В дальнейшем, До 1949 года, ивановский трамвайный парк больше не обновлялся.

Выпуск вагонов серии «X» и «М» на Мытищинском вагоностроительном заводе под Москвой начался еще до революции. Это были двухосные бестележечные вагоны с металлическим не несущим нагрузку кузовом рамной конструкции, одни из самых малогабаритных и наименее вместительных из всех выпускавшихся в стране. Такой вагон имел 26 мест для сидения при максимальной вместимости 64 пассажира. Максимальная скорость движения - 40 км/ч. Пассажирский салон не имел отопления, был изготовлен из дерева. В морозную погоду водителю выдавался кусок мыла для натирания своих обзорных стекол «от замораживания».

Становление ивановского трамвая проходило в пору массовых репрессий. Показателен такой случай. 23 февраля 1938 года водитель трамвая Т. Кислякова заступила на смену. Приняла нагон номер 7, проехала на нем по депо и остановилась у выездных ворот, чтобы сходить в контору за путевым листом. Пока она отсутствовала, вагон пришел в движение и проследовал до краеведческого музея, где был остановлен постовым милиционером. В ближайшую ночь органами НКВД было арестовано практически всё руководство автотрамвайного управления: директор Максименко, начальник строительного отдела Багаев, бывший начальник службы движения Павличек (в начале года он уехал на другую работу в Уфу, где в связи с происшедшим был арестован и возвращен в Иваново), начальник службы пути Голосов, начальник службы тока Самойлов, водитель-наставник Кораблёв, начальник депо Каст, юрист Борисовский, табельщик службы пути Зетилов. Семеро из арестованных были приговорены к расстрелу, Голосов и Самойлов - соответственно к 20 и 15 годам трудовых лагерей. До осени 1939 года осужденные находились в ожидании казни. Позднее Московская выездная сессия Верховного суда пересмотрела дело. В итоге все осужденные были оправданы и освобождены.

Непростые десятилетия

Великая Отечественная война значительно затормозила развитие трамвайного хозяйства. Большинство рабочих и специалистов были направлены в действующую армию. Практически прекратилось снабжение материалами путевого хозяйства, что привело к заметному ухудшению технического состояния пути и парка подвижного состава. Все графики плановых ремонтов были нарушены. В 1943 году на линию выпускалось не более половины имевшихся в наличии вагонов. Газета «Рабочий край» писала тогда: «Трамвай, составлявший недавно гордость города Иванова, превратился в последнее время в самую захудалую отрасль нашего коммунального хозяйства».

Но жизнь продолжалась и в условиях военного времени. Трамваи перевозили не только рабочих, военнослужащих формируемых в городе частей, раненых, но и топливо, строительные материалы, продукты питания.

Поскольку большая часть мужчин ушла на фронт, их место заняли женщины. Они стали электриками, слесарями, ремонтниками, мастерами. Самоотверженная работа многих этих работниц отмечена медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.». Среди них вагоновожатая В.В. Козлова, начальник пожарно-сторожевой охраны А.Г. Колосовская, кондукторы Е.А. Федотова, Т.А. Цибирева, инструктор службы движения А.А. Добронравова, токарь депо Т.И. Ивкова.

Война закончилась, но многие работники предприятия не вернулись с полей сражений. Их памяти посвящен небольшой мемориал при входе в трамвайное депо.

Окончание ВОВ характеризуется значительным ослаблением и износом всей инфраструктуры трамвая. Трамвай в те годы – практически единственный транспорт, обеспечивающий перевозки жителей города. Значительным был износ путевого хозяйства, сети электроснабжения, зданий и сооружений. Как и во всей стране, транспорт требовал восстановления. При неизменном парке подвижного состава в 60 единиц в 1945 году по сравнению с 1940 годом выпуск сократился с 50,2 до 21,7, объем перевозок с 62 млн. чел. до 20,1 млн. чел. пробег с 4,82 млн. до 1,24 млн. вагонометров. В два раза – с 808 до 1784 увеличился возврат вагонов в парк по техническим причинам.

В послевоенные годы трамвайный парк, как и вся страна, залечивал свои раны. К осени 1947 года был полностью восстановлен подвижной состав. В мае 1948 года «Рабочий край» писал: «Ивановский трамвай увеличил в этом году перевозки пассажиров. За истекшие 4 месяца перевезено 9 миллионов 586 тысяч человек, это почти на 1/5 часть больше Прошлогоднего (за тот же срок). Успешно работал коллектив трамвайного управления в апреле, выполнив план перевозок на 120%». К этому времени был выполнен очень большой объем по ремонту путевого хозяйства.

В целях развития городского пассажирского транспорта в 1946-1947 г.г. был построен новый участок трамвайного пути от пл. Генкиной по ул. Ф Энгельса, образовавший трамвайный круг, который охватывал всю центральную часть города. Окраины города были связаны автобусными маршрутами.

С 1952 года стал поступать новый подвижной состав - вагоны Усть-Катавского завода - КТМ-1 и КТМ-2. Этот период отмечен достаточно стабильной работой коллектива трамвайного управления.

В конце 50-х годов была построена новая трамвайная линия до Завода автокранов, которая в середине 70-х годов была продлена до Завода ростачных станков (ИЗТС).

Однако работа управления была связана не только с подъемами и достижениями. В отдельные периоды она становилась объектом пристального внимания органов власти и управления. Особенно когда требовалось оказать помощь коллективу. В июле 1961 года, например, работа предприятия стала предметом обсуждения заседания исполкома Ивановского областного Совета депутатов трудящихся. Основание - назревшая необходимость улучшения работы трамвайного хозяйства. При обсуждении отмечались высокий уровень травматизма, большая текучесть кадров (29% численности персонала в год). В порядке помощи предприятию было принято решение о выделении помещения для центральной диспетчерской, о строительстве сада-яслей на 90 мест, 36-квартирного жилого дома для работников, о ежегодном выделении жилья из городского фонда. Предусматривалось и строительство 500 метров пути на бетонном основании, проектирование 2 км линии по маршруту 4, выделение управлению 5 металлообрабатывающих станков, закрепление маршрутов за предприятиями-шефами.

В 1963 году депо получило усовершенствованную модель вагона следующей серии КТМ-2. Основными конструктивными отличиями от предшествующей модели был более низкий уровень пола от головки рельс, наличие обогрева салона, принудительная вентиляция пуско - тормозных сопротивлений, расширенный дверной проем.

К своему 30-летию трамвайное депо пришло с очень высокими показателями. Инвентарная численность вагонов превысила 120 единиц. Среднегодовой выпуск составил 93 вагона. Коэффициент использования подвижного состава 80,5%. В 1964 году трамваем было перевезено 61,6 млн. человек.

Рынок и перспективы

Переход предприятия к рынку в 80-90-е годы был сопряжен с определенными трудностями: сократился парк подвижного состава, но при этом увеличился объем пассажироперевозок. Последнее десятилетие - переломный период в работе всего горэлектротранспорта и, конечно, трамвая. Полностью изменились ценовые ориентиры, в 90-е годы стали практиковаться бартерные расчеты, нарушилась планово-распределительная система, появилась конкуренция в лице индивидуальных собственников транспорта.

С 1 июня по 1 августа 1993 года в порядке эксперимента вводится новый трамвайный маршрут №4. «Четверка следует от Завода тяжелого станкостроения до 1-го Рабочего поселка«. Вот какое мнение о маршруте высказал водитель трамвая А. Монашов на страницах газеты "Рабочий край". «Однозначно могу сказать, что маршрут не нужен. Пассажиры едут в основном только до остановок ул. Почтовая и ул. Багаева, что в ту, что в другую сторону. Дальше почти порожняком. Если бы 4-ка дальше 1-го Рабочего поселка ходила, тогда бы другое дело. Маршрут короткий - 26 минут в одну сторону. Рентабельным он никогда не будет. Взять такой пример - сегодня с 6.40 до 11 часов я продал всего одну пачку абонементных талонов, а работая на пятом за тоже время продаю несколько пачек. Для водителей никаких удобств на маршруте - некогда даже пообедать. И кому только в голову могла прийти идея с новым маршрутом....».

В 1999 году город принял необдуманное решение о закрытии трамвайного сообщения по проспекту Энгельса. Вот как писала об этом «Ивановская газета»: «...Жители областного центра получили отвратительный подарок: трамваи перестали ходить по одной из самых оживленных городских магистралей - проспекту Энгельса. Рельсы на всей двухкилометровой улице были закатаны под асфальт.... Именно трамвай ходил и днем, и ночью, подбирая запоздавших или ранних пассажиров. Владимирцы и костромичи завидовали ивановиам. Теперь городские власти вполне могут трамвай ликвидировать. Если, конечно, жители им позволят это». Результатом такой поспешности стало 12-процентное сокращение объемов перевозок пассажиров в трамвае. К материальным потерям надо добавить и те, которые возникли при последовавшем со временем исправлении брака административной мысли, то есть при восстановлении трамвайного сообщения по проспекту Энгельса.

Горячие головы всё еще не успокоятся, а потому нет-нет да и запустят идею о неэффективности общественного электротранспорта и о необходимости замены его частными перевозчиками пассажиров на маршрутках. При этом «мудрецы» забывают о том, что по вместимости один вагон может заменить... пятнадцать «Газелей». К тому же на рынке работают перевозчики, диктующие свой уровень обслуживания, свои тарифы. А трамвай по-прежнему занимает в жизни областного центра свое уникальное место и ежегодно перевозит более 20 миллионов пассажиров. Общественный электротранспорт был и всегда будет необходим, хотя в нынешнем своем виде и выглядит не лучшим образом. Ситуация эта объяснима: последний раз трамвайный парк обновлялся более 12 лет назад.

Мировая практика давно показала, что каждый вид транспорта используется по своему назначению: трамвай - в перевозках мощных пассажиропотоков на наиболее загруженных магистралях; троллейбус и автобус - на менее напряженных линиях, транспорт с меньшей провозной способностью (все виды такси) - в маневренном обслуживании распределенных пассажиропотоков.

В ноябре 2002 года Ивановская городская дума приняла программу «Модернизация городского электрического транспорта г. Иванова в 2003-2010 гг.». Выполнение программы приведет к решению важных задач: улучшению качества обслуживания пассажиров, модернизации троллейбусов и трамваев, реконструкции трамвайных путей с применением современных технологий, постепенному обновлению парка подвижного состава. Программу предполагается выполнять поэтапно. Это позволит равномерно распределить выделяемые средства, освоить получаемые инвестиции наиболее экономичным способом. Основные источники финансирования - собственные средства МУП «ИвТТУ», бюджет Иванова и частные инвестиции.

Поздравляя работников предприятия с 70-и летним юбилеем, руководитель коллектива А. Б. Полозов сказал: «Трамвай - важная составляющая городской транспортной инфраструктуры. Его история - живой пример самоотверженной работы людей, связавших с ним свои жизни и судьбы. Трамвайщики - удивительный народ, ответственный и очень надежный. Семидесятилетие для любого из нас - возраст зрелости и жизненной мудрости. Впереди большая и интересная работа. Наш любимый трамвай был, есть и будет всегда молодым и бодрым на радость горожанам».